"Уже вспыхнули праздничные огни города. В этом году электрических звезд особенно много. Но в сиянии их нельзя не заметить новых созвездий - огней Киевского метрополитена. Да. Это новый трудовой подвиг: тысячи людей в глубинах земных недр древнего Киева возвели мраморные дворцы, тоннели, эскалаторы", - пишет газета "Вечерний Киев" в октябре 1961 года.
За разработку проекта метро в Киеве взялись в 1930-х. Город в 1934-ом стал столицей Советской Украины. В следующем году заработало метро в Москве. Летом 1936-го выпускник Московского института инженеров транспорта Папазов защищает дипломную работу "Проект Киевского метрополитена". Студенту вручают премию 1 тыс. руб. - это пять тогдашних средних месячных зарплат.
В то же время еще один проект разрабатывает заведующий отдела Киевского института транспортной механики Александр Дульнев. Он предлагает проложить три линии общей длиной 50 км. В частности 9 км пролягут под землей, остальные - на поверхности. Бюджет - 600 млн руб. Это вдвое меньше, чем потратили на первую очередь Московской подземки.
"Скорость метро в 2,5-3 раза больше трамвая. Это обеспечит дополнительные резервы времени трудящимся, которое будет использовано для труда, отдыха и культурного развлечения", - разъясняет газета "Большевик" 5 июля 1936 года.
Ровно через год в горком КП(б)У поступает донос от гражданки Федотовой: "В институте транспортной механики ведется контрреволюционная работа, направленная на растранжиривание государственных денег. Во всех его трудах избегают термина "социалистический транспорт", пишут просто "транспорт". Председатель института Супруненко в то же время возглавляет церковное общество, вся его квартира увешана иконами. Супруненко набрал в институт исключительно сомнительных людей. Скажем, Дульнев рисует схемы метрополитена вне плана работы. Этот институт необходимо немедленно ликвидировать".
Через два месяца учреждение закрывают, большинство его работников репрессируют. Александра Дульнева обвиняют в "контрреволюционной деятельности". Приговор - 10 лет лагерей. Отбывает наказание на Дальнем Востоке, освобожден досрочно в 1943-ем. Его разработки исчезают бесследно.
Как только советская власть возвращается в Киев после нацистской оккупации, идею строительства подземки опять начинают активно обсуждать.
"О сооружении метрополитена в столице Советской Украины уже можно говорить как о факте, как об уже реализующейся стройке, - пишет газета "Советская Украина" 7 июля 1945-го. - Еще в прошлом году союзное правительство приняло постановление о проведении подготовительных работ по строительству метро в городе Киеве. Задание, которое стояло перед нами на первом этапе строительства, заключалось в том, чтобы проверить и собрать самые совершенные геологические данные о городе. Эти данные уже собраны, и они легли в основу проектировочных работ".
Решают, что метро будет иметь три линии. Их направления почти совпадают с нынешними. Только со сроками проектировщики не угадали. Пресса обещает, что первые две линии заработают в 1950 году. Но строительные работы начнут только в 1949-ом.
Первая очередь заработала 6 ноября 1960 года. Имела длину 5,2 км и насчитывала пять станций: Вокзальная, Университет, Крещатик, Арсенальная, Днепр. Расстояние между конечными остановками поезд проезжал за 8 мин. Одновременно начали копать в противоположную от Вокзальной сторону - к станции Завод "Большевик", нынешняя Шулявская. Этот участок открыли через три года.
Из-за сложного рельефа линии прокладывали очень глубоко. Арсенальная расположена на глубине 105,5 м - ниже всего в мире. Поскольку построить такой длинный эскалатор тогда было невозможно, решили построить промежуточный вестибюль. Собрали его на поверхности земли. Параллельно внизу построили круглый фундамент. После этого из-под конструкции начали выгребать почву и насыпать ее наверх. Конструкция под собственным весом опускалась вниз. Весь процесс занял четыре месяца. "Это было смелое инженерное решение, и оно впервые в истории метростроения блестяще осуществлено", - комментирует "Вечерний Киев".
Из холмистой центральной части города поезд выезжает на пологий берег Днепра. Поэтому соседняя станция Днепр - наземная. Вначале она была тупиковой. Платформы здесь расположены не по центру, как на других станциях первой очереди, а по краям. Пассажиры выходили на правую сторону. После этого двери закрывались, открывались противоположные, и с левой стороны заходили люди, которые ехали в сторону центра. Через пять лет открыли мост, который соединил правый и левый берега Днепра. Метро смогло двигаться в Дарницу.
Сегодня Киевское метро насчитывает 52 станции. Самую новую - Теремки - открыли 6 ноября 2013-го. Почти построены, но до сих пор не открыты станции Львівська брама и Теличка. Начато сооружение четвертой линии, которая соединит Троещину и железнодорожный вокзал. Также проектируется линия, которая проляжет на левом берегу Днепра.
50 копеек стоила поездка в Киевском метро на момент его открытия в 1960 году. Это втрое меньше, чем порция шоколадного мороженого. Пассажир покупал проездной талон, при входе в метро контролер разрывал его. После денежной реформы 1961-го стоимость уменьшилась до 5 коп. Тогда же появились автоматические пункты пропуска, которые принимали монеты.
Тариф повысили в 1991-ом - до 15 коп. В период гиперинфляции 1992-1996 лет в метро впервые начали использовать жетоны - сначала металлические, позже пластиковые. В 1993-ем также ввели магнитные карточки. Стоимость проезда за это время выросла с 5 до 20 тыс. руб. С введением гривны поездка стоила 20 коп.
В последний раз тариф повысили в феврале - теперь пассажиры за поездку отдают 4 грн. Также в этом году появилась возможность оплачивать проезд банковской карточкой.
Киевское метро могло стать третьим в мире
Первым предложил перенести киевский транспорт под землю руководитель Юго-Западной железной дороги Дмитрий Андриевский в 1884 году. Маршрут должен был пролечь от пристани на Днепре, где теперь речной вокзал, к новому железнодорожному вокзалу на Бессарабке. Депутаты городской думы отклонили проект. На тот момент подземный общественный транспорт действовал только в Лондоне и Стамбуле.
24 сентября 1916 года в газете "Киевлянин" была опубликована заметка "Проект обустройства подземной железной дороги в Киеве". Его предложили представители местного отделения Российско-американской торговой палаты.
"Рост Киева в последнее время идет чисто американскими темпами, - шла речь в заметке. - Своеобразные условия города - его разбросанность, высокая стоимость квартир в центре, холмистое положение и т.п.- затрагивают вопрос о дешевом, быстром и безопасном сообщении. Городской трамвай на сегодняшний день не соответствует ни одному из этих условий. Единственным выходом является постепенный переход от надземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц".
Предложение вспомнили через два года, при Гетманате Павла Скоропадского. 6 июня 1918-го взрыв на артиллерийских складах разрушил большинство застройки Зверинца - современный Печерский район. Здесь планировали возвести правительственный центр. К нему должны были проложить ветку метро.
"Почва Зверинца и вообще города Киева лучшая для построения трамваев в тоннелях, - писала газета "Возрождение" 11 сентября. - При таких условиях метрополитен можно поставить лучше, чем он стоит в Париже. Метрополитен, выныривая из тоннеля-горы в долину и проезжая опять тоннели, будет перевозить всех и вся с Бессарабки на Демеевку, с Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровскую Слободку".
Очередная смена власти помешала воплотить этот проект.
2 
1
Комментарии