Українське Придунав'я — один із небагатьох регіонів країни, де жителі на власній шкурі відчувають, наближається Україна до Європи чи навпаки, віддаляється.
Ще наприкінці 1980-х бессарабський клин Української РСР динамічно розвивався завдяки зростанню торговельного обороту і транспортним потокам Дунай — Чорне море. Дунайське пароплавство налічувало понад 600 діючих вантажних та пасажирських суден. Три модернізовані порти (Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ) здійснювали перевалку майже 20 млн т вантажів на рік, передусім — для держав Центральної Європи. Розвивалася промисловість: працювали два судноремонтні заводи — у Вилковому та Кілії, консервний завод союзного значення в Ізмаїлі. В останньому, зокрема, навіть передбачали відкрити тролейбусні лінії — як у місті, що незабаром перетне межу в 100 тис. городян. Що вже казати про доходи та можливості, які відкривалися перед жителями регіону, такого близького до Європи після падіння "залізної завіси".
Однак сталося інакше, ніж гадалося. Через безгосподарність перших років незалежності придунайські порти почали втрачати своє значення, а регіон потрапив до списку "вічно депресивних" і хронічно дотаційних. Доки тодішні можновладці ділили такі ласі шматки колишньої радянської власності, як Чорноморське пароплавство та портові термінали в Одесі, Південному й Іллічівську, сусідня Румунія поглиблювала свій Сулинський канал і перехоплювала транспортні та експортні потоки з Центральної Європи. Проблеми Придунав'я поглибилися із війною на Балканах, унаслідок якої на тривалий час порушилося сполучення Дунай — Чорне море. Так, на початку 2000-х вантажопотік становив заледве 5 млн т, або 26% рівня 1990 року.
Ситуація дещо покращилася у зв'язку із введенням в експлуатацію українського каналу Бистре та зростанням попиту в Європі на українську сировину: залізну руду, метал, міндобрива, зерно. Відповідно напередодні кризового 2008 року вантажопотік зріс до 10 млн т. Однак світова фінансова криза й падіння національного ВВП болюче вдарило по регіону. На додаток, зросли тарифи на залізничні перевезення вантажів, на перевалці яких заробляли українські придунайські порти. Як результат, протягом 2009 — 2012 років вантажопотік, як і в середині 1990-х, упав до критичної позначки. Зокрема, за підсумками 2012-го найбільший Ізмаїльський порт обробив заледве 2,4 млн т, Ренійський — менше 1,4 млн т (за проектної потужності 14 млн т), а порт в Усть-Дунайську взагалі зупинився.
Тож спеціально створена Координаційна рада протягом минулого року підготувала програму економічного експерименту "Пріоритетний розвиток Придунав'я". Він передбачає відродження портів придунайських шляхом створення сприятливих умов для залучення стратегічних інвесторів.
Завдяки експерименту 2013 рік може стати для Придунав'я справді проривним. По-перше, ще 2009-го країни Вишеградської четвірки підтримали ініціативу України з включення Ізмаїльського та Ренійського портів до системи транспортування зерна в країни ЄС. У разі підписання Угоди про асоціацію українські порти зможуть претендувати на спеціальні програми Єврокомісії з модернізації інфраструктури на суму до 270 млн євро протягом трьох років.
По-друге, 27 лютого нарешті "скресла крига" в питанні визначення напряму розвитку придунайських портів. За підсумками роботи Координаційної ради морегосподарського комплексу Придунав'я було ухвалене рішення про завершення підготовки портів регіону до роботи в умовах профільного закону "Про морські порти". Зокрема, у минулому залишилися сценарії продажу-"прихватизації" портів чи злиття їх із Дунайським пароплавством, у якого також не найкращі часи.
Натомість порти об'єднають у систему Адміністрації морських портів України. Вона закріпить державну власність над стратегічними активами і сформулює вимоги до потенційних інвесторів відповідно до можливостей кожного конкретного порту та соціальних потреб кожного портового міста. Ці рішення мають бути втілені до червня 2013 року. Зараз до портів Ізмаїла та Рені придивляються інвестори. Зокрема, головний оператор молдовського порту Джурджулешть — голландська компанія Danube Logistics — заявила про зацікавленість роботою в Рені та Ізмаїлі. Привабливим видається, наприклад, Ізмаїльський порт для українських фінансово-промислових груп, які спеціалізуються на експорті чорних металів і руди: СКМ, "ArcelorMittal — Кривий Ріг", ІСД та Ferrexpo. Така конкуренція потужних вітчизняних та іноземних компаній сприятиме підвищенню вартості активів і прагненню потенційних інвесторів вразити жителів і працівників соціальним пакетом. Зрештою, прихід приватних інвесторів має усунути корупційні ризики і припинити розкрадання майна портів. А їхнє лобі — змусити чиновників опікуватися стратегічними питаннями, як-от поглиблювати суднохідний канал в українських водах Дунаю та будувати залізничні і автомобільні шляхи для підвищення транзитної привабливості українського Придунав'я.
3 
1
Коментарі